ΣΚΕΨΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΖΟΔΡΟΜΗΣΗ 

ΤΗΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ ΟΛΓΑΣ

+

 ΑΝΟΙΧΤΗ ΕΠΙΣΤΟΛΗ ΤΟΥ ΘΑΝΟΥ ΒΛΑΣΤΟΥ 

ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΝΕΟ ΔΗΜΑΡΧΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ

+ νεώτερα σχόλια

Είναι γεγονός ότι η αποτυχία των πρωτοβουλιών του Κώστα Μπακογιάννη σχετικά με τις πεζοδρομήσεις στο κέντρο της Αθήνας και ιδιαίτερα με την οδό Πανεπιστημίου, δημιούργησαν ένα αρνητικό κλίμα στο δημόσιο αίσθημα και μία έλλειψη εμπιστοσύνης. Έτσι, ένα μεγάλο ποσοστό Αθηναίων, δεχθήκαμε ανακουφιστικά την σκέψη του νέου δημάρχου Χάρη Δούκα να ανοίξει η Βασιλίσσης Όλγας και να επιτραπεί η ήπια κυκλοφορία των αυτοκινήτων, καθώς και η ελεγχόμενη ροή των μέσων μαζικής μεταφοράς. 

Με δεδομένο μάλιστα και ότι επί τέσσερα χρόνια η Βασιλίσσης Όλγας παρέμεινε μια κλειστή κόκκινη λεωφόρος, που ελάχιστα αξιοποιήθηκε ως πεζόδρομος, με το κοινό να χρησιμοποιεί αραιά και πού,  κυρίως τα δενδροφυτεμένα πεζοδρόμια, παρά την αφιλόξενη  και απωθητική βαμμένη άσφαλτο, επιβεβαιώθηκε η αστοχία των επιλογών του τέως δημάρχου. Και εύκολα βέβαια ενίσχυσε πρόσφατες αντιδράσεις με θέματα  που σχετίζονται με κάποιες δυσκολίες στην κυκλοφορία των αυτοκiνήτων και την αύξηση της κίνησης, που δεν είχαν προκύψει εδώ και πολλά χρόνια. Άλλωστε δεν έχουν εμφανιστεί και τεκμηριωμένες κυκλοφοριακές  μελέτες. 

Δεν πρέπει όμως να ξεχνάμε τον κεντρικό σχεδιασμό της ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων, την σημαντική αυτή πολεοδομικού χαρακτήρα χειρονομία στην πόλη της Αθήνας και το όραμα της Μελίνας, για μια πετυχημένη πεζοδρομημένη διαδρομή, που ήθελε να συνδέσει τον Κεραμεικό ως το Παναθηναϊκό Στάδιο. Και η βραβευμένη μελέτη για την Βασιλίσσης Όλγας, που αρχικά από την δεκαετία του ΄90 όλοι δεχτήκαμε, έχει ήδη επικαιροποιηθεί από τους μελετητές του αρχιτεκτονικού γραφείου του Γιώργου Προβελέγγιου και της Νιόβης Προβελεγγίου. Είχε μάλιστα προταθεί και σχεδιαστεί από τους αρχιτέκτονες Δημήτρη Καταρόπουλο, και Στάθη Καταρόπουλο και μία κομψή γέφυρα υπεράνω της λεωφόρου Αμαλίας, έναν υπερυψωμένο πεζόδρομο, ένα γλυπτό στο χώρο με πλάτος 2,80 μ κατασκευασμένο με πολύ ελαφριά υλικά, μακριά από την Αψίδα του Αδριανού ώστε να μην προσβάλλει το μνημείο, που συνδέει την νέα πεζοδρόμηση με την Διονυσίου Αεροπαγίτου. Μια επιλογή που θεωρώ πετυχημένη και αναγκαία, μια και η λεωφόρος Αμαλίας αποτελεί ένα ισχυρό όριο διακοπής μιας πορείας των πεζών και εκτιμώ ότι θα μπορούσε να επαναεξεταστεί η κατασκευή της.

Δημήτρης Καταρόπουλος, και Στάθης Καταρόπουλος, πρόταση για έναν υπερυψωμένο πεζόδρομο, ένα γλυπτό στο χώρο με πλάτος 2,80 μ κατασκευασμένο με πολύ ελαφριά υλικά, που συνδέει την Διονυσίου Αρεοπαγίτου με την Βασιλίσσης Όλγας

Με τις δηλώσεις του νέου δημάρχου Χάρη Δούκα, άνοιξε ένας διάλογος που πέρασε στον τύπο και ειδικά στην χθεσινή εφημερίδα Καθημερινή (Σάββατο 28-Κυριακή 29 ΟΚΤ 2023), με το άρθρο του Δημήτρη Ρηγόπουλου (βλ. εδώ) με τίτλο “Να ανοίξει ξανά η Βασιλίσσης Όλγας;”, που καλό είναι να συνεχιστεί. Προσπερνώ  βέβαια τις αναπάντεχες και εξαιρετικά καθυστερημένες αποκαλυπτικές δηλώσεις της κας Μενδώνη περί σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων, που τόσα χρόνια παραμένουν κρυμμένα κάτω από την κοκκινοβαμένη άσφαλτο, ενώ θα έπρεπε να προϋπήρχαν ενταγμένα σε όλες τις μελέτες που έχουν προηγηθεί, και παράλληλα δεν προχώρησε καμία έρευνα όλο το διάστημα, κατά το οποίο η οδός παρέμενε κλειστή.

Στο πλαίσιο αυτό, και εκτιμώντας ότι δεν πρέπει να επανερχόμαστε σε θέματα επαναφοράς  του αυτοκινήτου στο κέντρο της  πόλης μας, παραθέτω  στην συνέχεια και την ανοιχτή επιστολή του Θάνου Βλαστού προς τον νέο Δήμαρχο της Αθήνας, που μου απέστειλε στις 28 10 2023 προς δημοσίευση, ελπίζοντας ότι μέσα από τον διάλογο θα προκύψει η χρυσή τομή των διαφορετικών απόψεων.

ΑΝΟΙΧΤΗ ΕΠΙΣΤΟΛΗ

Προς τον νέο Δήμαρχο της Αθήνας Χ. Δούκα

σχετική με τη λ. Βασ. Όλγας

από τον Θάνο Βλαστό 

Ομότιμο καθηγητή του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου

συγκοινωνιολόγο - πολεοδόμο

Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, ΣΑΤΜ-ΜΠ

Αθήνα 28.10.2023

συνάδελφε,

ριζική μείωση των αυτοκινήτων στο κέντρο

Μια και διδάσκαμε σε γειτονικά αμφιθέατρα του Πολυτεχνείου ένα κοινό θέμα, την κλιματική κρίση, αλλά ο καθένας διαφορετική του πλευρά, παίρνω την πρωτοβουλία, λόγω της μεγάλης διαφοράς στις ηλικίες μας, να σε ενημερώσω για κάποια ζητήματα, πιο κοντά σε μένα, πολεοδομίας και κυκλοφορίας, κάποια από τα οποία δικαιολογημένα δεν γνωρίζεις.

Οι πρόσφατες ανακοινώσεις, από διεθνή ερευνητικά κέντρα, για την υπερθέρμανση του πλανήτη έχουν προκαλέσει συναγερμό και ερωτήματα αν υπάρχει επιστροφή. Τις επιπτώσεις της απορρύθμισης του κλίματος στη χώρα μας, ιδιαίτερα φέτος, τις είδαμε για τα καλά. Υπάρχει διάγνωση και είναι σαφές ποια είναι η θεραπεία. Δεδομένου ότι τα αυτοκίνητα είναι υπεύθυνα σε μεγάλο βαθμό, η επιστήμη εισηγείται την απομάκρυνση των μη καθαρών από τις πόλεις, ιδιαίτερα από τα κέντρα, που είναι και τα πιο πυκνά, με προθεσμία το 2050. Μόνο έτσι θα επιτευχθεί μηδενισμός της παραγωγής αερίων του θερμοκηπίου. Αλλιώτικα δεν υπάρχει επιστροφή. Είναι το τέλος.

Όλγας – καταφύγιο των πεζών

Θα κυκλοφορούν τα ‘καθαρά’. Πόσα όμως; Μείωση θα προέλθει λόγω κόστους, που ίσως θα είναι λόγος για πολλούς σημερινούς ιδιοκτήτες συμβατικού αυτοκινήτου να αναζητήσουν εναλλακτικές λύσεις. Είναι απαραίτητη συμπληρωματικά περαιτέρω μείωση για να αποκατασταθεί μια κοινωνικά δίκαιη, ανθρώπινη, λειτουργική, υγιής, ασφαλής και όμορφη εικόνα στο οδικό περιβάλλον της Αθήνας. Καταργούμε έναν πεζόδρομο - καταφύγιο, την Όλγας, όταν η κατάσταση στους περισσότερους δρόμους, ακριβώς λόγω της απόλυτης κατάληψής τους από αυτοκίνητα, είναι μια τραγωδία; Υπάρχουν πολλές άλλες Όλγας στην Αθήνα;

- Σε ένα μεγάλο ποσοστό των δρόμων τα στενά πεζοδρόμια και τα πολλά εμπόδια πάνω τους αποκλείουν το περπάτημα. Υποχρεώνονται, όσοι πεζοί δεν μπορούν να ελίσσονται ανάμεσα στα αυτοκίνητα, να περπατούν στο οδόστρωμα. Ανάπηροι, ηλικιωμένοι, γονείς με καροτσάκια, παιδιά, αναγκαστικά κλείνονται σπίτι.

> 2 μ.            24,5%

Από 1 μ. έως περίπου 2 μ. 31,5%

Έως περίπου 1 μ.               39,2%

Δεν υπάρχει πεζοδρόμιο     4,8%

Στο πινακάκι φαίνονται τα καθαρά πλάτη των πεζοδρομίων του Δ. Αθηναίων, περίπου 2000χλμ συνολικού μήκους. Δεν έχουν ληφθεί υπόψη τα εμπόδια πάνω τους. Σημειώνεται ότι οι προδιαγραφές θέτουν ως ελάχιστο πλάτος τα 2,1μ. (στοιχεία από έρευνα για τον Δ.Α. του ΕΜΠ – Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, με κεντρικό θέμα το Περπάτημα 2022-2024).

- Τα μεγάλα δέντρα στα πεζοδρόμια, οι παλιοί θα τα θυμούνται, κατά κανόνα κόπηκαν για να μην εμποδίζεται η οικοδομή. Όπου χωρούσε, μπήκαν στη θέση τους κάποια καχεκτικά.

- Υποδομή για ποδήλατο δεν υπάρχει. Κι’ όμως αυτό το μέσο καταναλώνει ελάχιστο χώρο, δηλαδή είναι το κατ’ εξοχήν αποτελεσματικό για το δίκτυο της Αθήνας όχημα, έντονα παρόν πια σε πάρα πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Στο κέντρο, εκεί όπου θα άξιζε να απολαμβάνει ο ποδηλάτης τη διαδρομή του, η μόνη υποδομή που του προσφέρεται είναι η Όλγας.

Πλάτος πεζοδρομίων, πράσινο και ποδήλατο είναι τρία σοβαρά στοιχήματα για έναν αυριανό αστικό πολιτισμό. Και για τα τρία χρειάζεται περισσότερος χώρος. Προφανώς, χωρίς απομάκρυνση θέσεων στάθμευσης και αυτοκινήτων η Αθήνα θα βουλιάξει ακόμη βαθύτερα στο τέλμα της υπανάπτυξης. Το ξήλωμα της πεζοδρομημένης Όλγας θα μας σπρώξει ακόμη πιο γρήγορα προς τα εκεί.

Ευθύνονται οι πεζόδρομοι για τον κορεσμό της Αθήνας;

Είναι μάταιο να ρίχνουμε την ευθύνη στην Όλγας ή σε οποιονδήποτε άλλον από τους ελάχιστους πεζόδρομους, για τον κορεσμό της Αθήνας. Χρειάζονται επιχειρήματα για να εξηγηθεί ότι υπάρχει αναντιστοιχία ανάμεσα στα πλάτη των δρόμων και στους κτηριακούς όγκους που συνεχώς ψηλώνουν, πολλαπλασιάζοντας κατοίκους και αυτοκίνητα; Ποιο θα είναι το όφελος από επιστροφή στα αυτοκίνητα του μισού χιλιομέτρου της Όλγας σε ένα δήμο με 1000χλμ δρόμων πολυκατοικιών σε συνεχή δόμηση, ο οποίος υφίσταται ροές προερχόμενες από μια Αττική πληθυσμού 3,5 εκ κατοίκων και ιδιοκτητών όλο και περισσοτέρων αυτοκινήτων; Αυτή είναι η πόλη που φτιάξαμε. Ας αναγνωρίσουμε την πραγματικότητα ως προς την ταυτότητά της και ως προς τα οχήματα που χωρούν να κυκλοφορούν μέσα της. Δεν είναι πόλη για πολλά αυτοκίνητα. Μόνο με δημόσια συγκοινωνία, ποδήλατο και περπάτημα εξοικονομείται χώρος.

Είναι κρίμα, με το καλημέρα, ο αυριανός δήμαρχος να στέλνει στην αθηναϊκή κοινωνία και στην υπόλοιπη Ελλάδα λάθος μηνύματα, όταν σε όλον τον κόσμο γίνονται προσπάθειες ευαισθητοποίησης των κατοίκων, ακριβώς υπέρ των αντίθετων πρακτικών από αυτές που εξαγγέλλει.

Τι σημαίνει ‘θα αφεθεί ήσυχη η Πανεπιστημίου’; Την επέκταση του τραμ από τη Βουλή, όπου διακόπτεται σήμερα η πορεία του, στην Ομόνοια και στα Άνω Πατήσια, προς όφελος των ένθεν και ένθεν υποβαθμισμένων γειτονιών, να την ξεχάσουμε; Το τραμ είναι η ναυαρχίδα της επιφανειακής δημόσιας συγκοινωνίας. Είναι αυτό που κρατάει τον επιβάτη μέσα στην πόλη, δεν τον βυθίζει σε σήραγγες. Δεκάδες ευρωπαϊκές πόλεις στην Ευρώπη το έβαλαν με μεγάλη επιτυχία στις ‘Πανεπιστημίου’ τους, ως μοχλό ανάπλασης των ιστορικών τους κέντρων. Εδώ, έφτασε στην πόρτα του κέντρου και το κρατάμε απ’ έξω με αλυσίδες. Ο δήμος δεν είναι αρμόδιος για τη δημόσια συγκοινωνία, όμως θα έπρεπε να το διεκδικεί το τραμ σε Πανεπιστημίου και Πατησίων.

Ευπρόσδεκτες λοιπόν οι εξαγγελίες για το πράσινο και για τη συμμετοχή των κατοίκων στις αποφάσεις. Όμως ας γίνουμε πιο συγκεκριμένοι. Πού θα φυτευτεί το πράσινο; Στην Πάρνηθα ή στην πόλη; Αν συμφωνείς ότι για το αύριο πολλά θα εξαρτηθούν από το περιβάλλον των δρόμων, είναι φανερό ότι θα χρειαστεί για να φυτέψεις να πάρεις χώρο από αυτόν που καλύπτεται σήμερα από αυτοκίνητα, και όχι το αντίθετο, δηλαδή να πάρεις χώρους πρασίνου και πεζοδρόμια για να τα δώσεις στο αυτοκίνητο. Κι’ όμως αυτή είναι η εξαγγελία για την Όλγας. Προβλήθηκε ως έργο πρώτης προτεραιότητας. Προσοχή. Η απόδοση ενός αρχαιολογικού πεζόδρομου στα αυτοκίνητα θα δώσει ιδέες σε πολλούς. Τι απάντηση θα δίνεται μετά από αυτό σε όλες και όλους εκείνους που θα υποβάλλουν ανάλογα αιτήματα και για μικρότερης σημασίας δρόμους;

Ως προς τις συμμετοχικές διαδικασίες το παράδειγμα που δόθηκε δεν ήταν το καλύτερο. Ποιος ρωτήθηκε για την Όλγας; Ποιος ενδεχομένως αύριο θα ρωτηθεί; Ποια είναι η άποψη του αυριανού δημάρχου ως προς το ποιος έχει λόγο για την Όλγας, δρόμο που αποτελεί μέρος του αρχαιολογικού τοπίου; Η Πλάκα, το Παγκράτι, η Αθήνα, η Ευρώπη…;

Οι πρωτοβουλίες της Αθήνας

‘100 πόλεις ‘απόστολοι’

Στο πλαίσιο της κινητοποίησής της η Ευρώπη, επέλεξε και όρισε εδώ και δυο χρόνια, 100 πόλεις ‘αποστόλους’, οι οποίες δεσμεύτηκαν να έχουν πετύχει το 2030, κατά 20 χρόνια προηγούμενες όλων των άλλων, κλιματική ουδετερότητα. Τους ανέθεσε να γίνουν ‘απόστολοι’ του παραδείγματός τους στις υπόλοιπες πόλεις της χώρας τους, ώστε όλα να τρέξουν πιο γρήγορα γιατί είμαστε στην άκρη του γκρεμού. Μεταξύ των 100 πόλεων επελέγησαν 6 ελληνικές. Σε αυτές περιλαμβάνεται ο Δήμος Αθηναίων. Δεσμεύτηκε λοιπόν, να γίνει κλιματικά ουδέτερος, εφαρμόζοντας πολύ σοβαρούς περιορισμούς στα αυτοκίνητα, επ’ ωφελεία των χρηστών της δημόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου και όσων περπατούν, διότι μειούμενα, αποκτάται χώρος που επιστρέφεται σε αυτούς από τους οποίους πάρθηκε, τους πεζούς, το πράσινο…

ΣΒΑΚ

Ένα απαραίτητο πρώτο βήμα του Δήμου Αθηναίων προς αυτήν την κατεύθυνση ήταν η εκπόνηση Στρατηγικής Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), της οποίας βασικός στόχος των προδιαγραφών της είναι η μείωση των κυκλοφορούντων οχημάτων. Σημειώνεται ότι ΣΒΑΚ υποχρεώνονται στην Ελλάδα να εκπονήσουν, εννοείται με τον ίδιο στόχο, όλες οι πόλεις με πληθυσμό άνω των 30.000 κατοίκων και όλοι οι δήμοι Αθήνας και Θεσ/κης και οι Περιφέρειες. Έχουν εκπονηθεί πάνω από 150. Πρόκειται για πανελλήνια εκστρατεία, για να σταθεί η Ελλάδα με αξιοπρέπεια δίπλα στους ευρωπαίους εταίρους της, στον κοινό σκοπό για τη σωτηρία του πλανήτη, έχοντας με λιγότερα αυτοκίνητα, κατά συνέπεια βελτιώσει το επίπεδο ζωής των κατοίκων σε θέματα ρύπανσης, θορύβου, ασφάλειας, υγείας, οικονομίας και περιβάλλοντος. Το ΣΒΑΚ του Δ. Αθηναίων έδωσε ιδιαίτερη σημασία στο κέντρο και πρότεινε την πλήρη πεζοδρόμηση του μεγαλύτερου μέρους του. Αυτό γίνεται σχεδόν παντού στην Ευρώπη. Δεν καταργούν πεζοδρόμους ‘για να μπορούν να πηγαίνουν ευκολότερα στο κέντρο τα αυτοκίνητα’ αντίθετα πεζοδρομούν και σχεδιάζουν δρόμους ήπιας κυκλοφορίας για να τα απομακρύνουν από το κέντρο. Με την παραπάνω ανάποδη εξαγγελία για το κέντρο δικαιολογημένα κάποιοι δεν θα φοβηθούν αμφισβήτηση αύριο και του ‘δακτυλίου’, αυτού που τέλος πάντων έχει απομείνει σήμερα;

40 χρόνια αποφάσεων και έργων για μια βιώσιμη και με ισχυρή ταυτότητα Αθήνα

Γιατί δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στα κέντρα στην Ευρώπη, περιλαμβανομένης και της Ελλάδας; Οι λόγοι είναι πολλοί:

- η ιστορική τους αξία είναι μεγάλη,

- συγκεντρώνονται σε αυτά οι μεγαλύτερες πυκνότητες πεζών,

- οι δρόμοι τους είναι περίπλοκοι και στενοί,

- ο αρχιτεκτονικός τους πλούτος είναι μεγάλος και

- γενικά η πολεοδομική τους ταυτότητα είναι ισχυρότερη από οποιασδήποτε άλλης αστικής περιοχής.

Στην Αθήνα, που, επιπλέον των παραπάνω, το κέντρο της περιλαμβάνει μοναδικής αξίας αρχαιολογικούς χώρους, πάρθηκαν τα τελευταία 40 χρόνια σημαντικές πρωτοβουλίες. Υπήρξε αισιοδοξία αλλά και απογοήτευση.

- επί Τρίτση, το 1982, θεσμοθετήθηκε ένα καινοτόμο τότε για την Ευρώπη έργο, ο ‘δακτύλιος’ (μονά ζυγά),

- το 1985, στο πρώτο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (στον Συνταγματικό Χάρτη των μελλοντικών της έργων) θεσμοθετήθηκε η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου,

- Το 2010 ξεκινούν οι μελέτες για την πεζοδρόμησή της με υποστήριξη όλων των σημαντικών κομμάτων της εποχής,

- το 1995, εν όψει και των Ολυμπιακών Αγώνων, ιδρύθηκε η Εταιρεία Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων - ΕΑΧΑ με αντικείμενο την ανάπλαση του κέντρου και το 1997, με νέα κοινή υπουργική απόφαση (των Βενιζέλου, Λαλιώτη), προστέθηκε πίνακας με τα έργα αρμοδιότητάς της. Όλα αφορούσαν πεζοδρομήσεις, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, αναπλάσεις, αποκαταστάσεις όψεων…. Περιλαμβάνεται και η πεζοδρόμηση της λ. Βασ. Όλγας,

- επίσης το 1997, (με απόφαση Λαλιώτη, Ρωμαίου, Καστανίδη), πεζοδρομήθηκε το Εμπορικό Τρίγωνο (Αθηνάς – Σταδίου – Μητροπόλεως),

- η πεζοδρόμηση της Ερμού έγινε το 1997 και το έργο στη Διον. Αρεοπαγίτου - Απ. Παύλου ξεκίνησε το 2003,

- η ανάπτυξη του μετρό με νέους σταθμούς στο κέντρο και με επεκτάσεις στο λεκανοπέδιο αποτελεί επίσης σημαντική συμβολή στον ίδιο στόχο απομάκρυνσης του αυτοκινήτου από το κέντρο. Οι 4 γραμμές περιορίζουν σημαντικά την εξάρτηση των μετακινήσεων προς και από αυτό με αυτοκίνητο. Σημειώνεται ότι σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, ειδικά η μετακίνηση σπίτι–δουλειά με αυτοκίνητο έχει περιοριστεί εντυπωσιακά χάρις και σε άλλες αποτρεπτικές πολιτικές, όπως είναι η κατάργηση θέσεων στάθμευσης.

Δεν εκπλήσσει φυσικά ότι, η παραπάνω κινητοποίηση για το κέντρο, με αφετηρία το 1982 (συμπληρώθηκαν 41 χρόνια από τότε, και για τη Βασ. Όλγας 26), συνοδεύτηκε από τις προβλεπόμενες από τους νόμους εκπονήσεις μελετών και εγκρίσεων από διαφόρους φορείς της πολιτείας, δήμους, υπουργεία, αρχαιολογίες (ΚΑΣ κ.λπ.), αποκεντρωμένες διοικήσεις, οι οποίες περιλάμβαναν δημόσιες διαβουλεύσεις και δράσεις συμμετοχής του κοινού. Πρόκειται για διαδικασίες εμπλοκής εκατοντάδων ειδικών και στελεχών φορέων καθώς και χιλιάδων κατοίκων. Όλα και όλοι πετάχτηκαν στα σκουπίδια με συνοπτικές διαδικασίες το πολύ 20 ημερών και χωρίς μελέτη. Για την ανατροπή των παραπάνω θα απαιτηθεί να ακολουθηθούν ανάλογες διαδικασίες που, αν γίνουν και προσφυγές στη δικαιοσύνη, θα χρειαστούν κάποια χρόνια. Είναι γνωστό ότι το Συμβούλιο Επικρατείας, ερμηνεύοντας το άρθρο 24 του Συντάγματος, ορίζει το «Περιβαλλοντικό κεκτημένο». Μήπως με τον υποβιβασμό του ένας πεζόδρομος σε συμβατικό ή μη δρόμο κυκλοφορίας, όπως η Βασ. Όλγας, πέφτει κάτω από τον πήχυ);

Φυσικά θα τεθεί επί τάπητος και το ζήτημα των μέχρι σήμερα δαπανών μελετών και έργων για την Όλγας καθώς και της δαπάνης που θα χρειαστεί για τα έργα που εξαγγέλθηκαν.

Δεν πρέπει επίσης να υποτιμηθεί ότι για κάθε έργο στο κέντρο της Αθήνας το ενδιαφέρον είναι μεγάλο και από τους ξένους φίλους της Ελλάδας. Ενδιαφέρον παράδειγμα είναι η περίπτωση του σταθμού μετρό ‘Κεραμεικός’ που, ενώ είχε ολοκληρωθεί το έργο εκσκαφής, λόγω των αντιδράσεών τους, επειδή ο σταθμός γειτνίαζε με το αρχαίο νεκροταφείο και επειδή υπήρχαν κίνδυνοι ρωγμών στα μάρμαρα από τις δονήσεις των συρμών, υποχρεώθηκε η τότε κυβέρνηση να τον απομακρύνει πάνω από 200μ δυτικότερα. Η πρώτη εκσκαφή έγινε πάρκινγκ. Μας παρακολουθούν γιατί η Αθήνα τους αφορά.

Διονυσίου Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου και Βασ. Όλγας. Δυο παράλληλες ιστορίες

Από την Ακαδημία Πλάτωνος στο Λύκειο του Αριστοτέλη

Η Βασ. Όλγας (0,55χλμ), μαζί με τη Διον. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου (2,3χλμ), συνδέουν Θησείο με Παναθηναϊκό Στάδιο, σχηματίζοντας έναν μεγάλο αρχαιολογικό περίπατο μήκους περίπου 3,0χλμ. Προστίθεται σε αυτό και το μήκος δύο επεκτάσεων:

Στα ανατολικά, μετά το Παν. Στάδιο, συνεχίζοντας δια των Ησιόδου και Ρηγίλλης για άλλα 600μ. η διαδρομή καταλήγει στο Λύκειο του Αριστοτέλη ενώ στα δυτικά, μετά το Γκάζι, συνεχίζοντας για άλλα 2χλμ μέσω Ερμού, Πλαταιών και Μοναστηρίου καταλήγει στην Ακαδημία Πλάτωνος. Λύκειο του Αριστοτέλη και Ακαδημία Πλάτωνος είναι δύο ισχυρές καταλήξεις μιας καθ’ όλα εμβληματικής διαδρομής, συνολικού μήκους 5,6 χλμ., την οποία το ξήλωμα της πεζοδρομημένης Όλγας ακυρώνει.

Διον. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου και Βασ. Όλγας έχουν κοινή αποστολή: και οι δύο συνδέουν δυο μεγάλες επιφάνειες πρασίνου και χώρων με μεγάλη ιστορία. Σημειώνεται ότι η κυκλοφορία αυτοκινήτων δεν συνδέει, αποκόπτει, αντίθετα η παρουσία των πεζών είναι αυτή που συνδέει.

- Η Διον. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου έχει στη βόρεια πλευρά της τον αρχαιολογικό χώρο της Ακρόπολης και το Ιστορικό Τρίγωνο. Στη νότια πλευρά της τον λόφο του Φιλοπάππου.

Ήταν αρτηρία που συνέδεε τη Πειραιώς με τη λ. Συγγρού, από το Γκάζι μέχρι την πύλη του Αδριανού. Περνούσαν από αυτήν καθημερινά αρκετές δεκάδες χιλιάδες οχήματα. Μετά την πεζοδρόμησή της χρησιμοποιείται για τη σύνδεση των δύο άκρων της με αυτοκίνητο η παρακάμπτουσα βόρεια διαδρομή δια της πλ. Ομονοίας, μήκους 3,2χλμ. Η νότια παρακάμπτουσα διά της Χαμοστέρνας είναι μεγαλύτερη, 5,4χλμ.

- Η Όλγας, στη βόρεια πλευρά της έχει Ζάππειο, Εθνικό Κήπο και στη νότια τον ναό του Ολυμπίου Διός και αθλητικούς χώρους.

Κυκλοφοριακά ήταν πολύ μικρότερης σημασίας. Συνέδεε Β. Κων/νου με Αμαλίας, από το Παναθηναϊκό Στάδιο μέχρι την πύλη του Αδριανού. Περνούσε από αυτήν καθημερινά υποπολλαπλάσιος αριθμός αυτοκινήτων σε σχέση με όσα περνούσαν από τη Διον. Αρεοπαγίτου - Απ. Παύλου. Μετά την πεζοδρόμησή της χρησιμοποιείται για τη σύνδεση των δύο άκρων της με αυτοκίνητο η νότια παρακάμπτουσα διαδρομή, που έχει μήκος περίπου 1,3 χλμ. Το βόρειο τμήμα από Βασ. Σοφίας είναι μεγαλύτερο.

Αν στην Όλγας ξηλώνεται η πεζοδρόμηση επειδή υποχρεώνει κατοίκους του Παγκρατιού ή του Μετς να παρακάμπτουν τον ναό του Ολυμπίου Διός (κατά 1,5 χλμ), μήπως κάποιοι θεωρήσουν δίκαιο να ζητήσουν να μπουν αυτοκίνητα και στη Διον. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου, αφού επίσης αυτός ο πεζόδρομος υποχρεώνει, και μάλιστα πολύ περισσότερους, να παρακάμπτουν (Ακρόπολη και Ιστορικό Τρίγωνο) και να διανύουν διπλάσιο μήκος (3,2χλμ); Θέση στη σειρά δεν θα διεκδικήσουν και πολλοί/ές Αθηναίοι/ες, που επίσης υποχρεώνονται να παρακάμπτουν μικρά ή μεγάλα πράσινα ή όχι τμήματα της πόλης (π.χ. Λυκαβηττός, Τουρκοβούνια, Πεδίο του Άρεως, ‘ηλεκτρικός’); Πράγματι σε μια Αθήνα με τόσο περίπλοκο δίκτυο δρόμων και διάσπαρτων ‘εμποδίων’ είναι πολύ λίγοι αυτοί που το σπίτι και ο προορισμός τους είναι σε μια ευθεία. Όλων μας οι μετακινήσεις είναι σειρά διαδοχικών παρακάμψεων μικρών ή μεγάλων αστικών εμποδίων. Μόνο με διανοίξεις τύπου Haussmann (1853-1870) αυτό διορθώνεται. Προφανώς κάποιοι το σκέφτηκαν. Όπως εκείνοι που πρότειναν τη δεκαετία του 60 διάνοιξη αρτηρίας που να διασχίζει την Πλάκα. Επίσης τόσα ρέματα, μικρά ή μεγάλα δεν έγιναν δρόμοι; Ουσιαστικά ήταν παράδεισος για τους πεζούς και τους έφεραν κυκλοφορία.

Κάθε πεζόδρομος, ιδίως η Βασ. Όλγας, είναι πολύ ευαίσθητο θέμα. Κανείς δεν κατασκευάστηκε χωρίς αγώνες. Χρειάζεται λοιπόν μεγάλη προετοιμασία, πολλή σκέψη και σεβασμός στο έργο παλαιότερων δημάρχων αλλά και εκατοντάδων άλλων που κατάφεραν κάτι να σώσουν ή κάτι να προσθέσουν σ’ αυτήν την πόλη. Καλύτερα να βλέπουμε μπροστά και όχι προς τα πίσω. Η Αθήνα έχει ανάγκη και χρειάζεται από τον νέο δήμαρχό της να δώσει όχι να αποφύγει μάχες. Να λέει μεν ναι, ίσως όμως όταν πρέπει και πολλά όχι.

 

Κάντε ΚΛΙΚ στις εικόνες για μεγέθυνση 

Από τους  συναδέλφους αρχιτέκτονες  Άννα Σκιαδά και Νίκο Φυντικάκη, έλαβα τα ακόλουθα σχόλια που συμβάλουν στον επιθυμητό διάλογο:

Καλημέρα Γιώργο

Μου επιτρέπεις να πω ότι ανεξάρτητα από πολιτικές διαφωνίες η Βασ. Ολγας μένει έρημη από πεζούς σε όλη τη διάρκεια της ημέρας. Ο ήλιος κατακόρυφος και ελάχιστη διέλευση από-προς συγκεκριμένα σημεία ενδιαφέροντος.

Δε θεωρώ ότι αποτελεί ξαφνικά ανάσα που λέει ο Θάνος. Το σχέδιο του 2000 προφανώς χρήζει επικαιροποίησης και θα συμφωνήσω μαζί σου ότι οι εξαγγελίες για σημαντικά αρχαία ευρήματα είναι τουλάχιστον άκαιρες. Τα περισσότερα συνήθως αποτυπώνονται, όπως και στη Διονυσίου Αρεοπαγίτου (ήμουν μέλος από το δήμο τόσο στην επιτροπή του διαγωνισμού όσο μετέπειτα και στην κατασκευή) και θάβονται προσεκτικά για μελλοντική ενδεχομένως ανασκαφή.

Ως ένθερμος πολίτης του κέντρου της Αθήνας και επί σειρά ετών υποστηρικτής της πολύπαθης περιοχής των Εξαρχείων όπου κλείνω αισίως 40 χρόνια καθημερινότητας, είμαι ίσως από τους πρώτους που υποστήριξαν τόσο το δακτύλιο (δεν υφίσταται πλέον παρά μόνο στα χαρτιά) όσο και την πλήρη απαγόρευση των ΙΧ, εκτός των κατοίκων. Διαπιστώνω όμως ότι συνέχεια επαναφέρουμε τα ίδια θέματα και δεν προχωρούμε στα πραγματικά προβλήματα του Κέντρου της Αθήνας. Ολη η συζήτηση περιστρέφεται στο Τουριστικό Κέντρο και σε έργα προβολής που δεν εξυπηρετούν τους κατοίκους ή τους αφήνουν παγερά αδιάφορους.

Ας περιμένουμε λοιπόν το νέο Δήμαρχο. Η συζήτηση προφανώς δεν βλάπτει αλλά ας αναλογιστούμε σοβαρά ποιούς αφορά.

Και μήπως να θέσουμε και μερικές άλυτες ερωτήσεις για περαιτέρω σκέψη,αναφορικά με το σχεδιασμό και τους στόχους που θέτουμε για την πόλη μας;

Τι γίνεται με τα πούλμαν που σταθμεύουν μπροστά στο Παναθηναϊκό Στάδιο σε διπλή και τριπλή σειρά όταν φτάνουν κρουαζιερόπλοια στον Πειραιά;

Τι θα γίνει το 2024 με την περίφημη αγορά food market στην πρώην Στοά του Βιβλίου, όταν επίσης τα αντίστοιχα πούλμαν θα φέρνουν απίστευτο αριθμό τουριστών καθημερινά για αγορές και φαγητό στην Πανεπιστημίου;

Που θα σταθούν ; Που θα πηγαίνουν περιμένοντας ; Τι σημαίνει κυκλοφοριακά; Στραγγαλίζεται η Αθήνα ή όχι;

Αναφέρω επιγραμματικά τα ανωτέρω και είναι πολλά ακόμη που με προβληματίζουν και με φοβίζουν για την εξέλιξη της πόλης μας.

Νομιμοποιούμαι πιστεύω να εκφράζω τα συγκεκριμένα ερωτήματα μετά από τόσα χρόνια στο Δήμο της Αθήνας ως κάτοικος, ως εργαζόμενη σε αυτόν με αρμοδιότητα πάνω οπό 25 χρόνια στους πεζοδρόμους και ως φανατική υποστηρίκτρια των ΜΜΜ, που χρησιμοποιώ καθημερινά και αντιλαμβανομαι τι σημαίνει να είσαι οδηγός τους...

__________________

Αγαπητε φίλε Γιωργο,

Διάβασα στο blog σου την εμπεριστατωμένη επιστολή του κοινού φιλου και εξαιρετικού επιστήμονα κυκλοφοριολογου Θάνου Βλαστού καθώς και τα επιτυχημένα δικά σου σχόλια

Νομίζω ότι εσυ ως Αρχιτέκτονας με σημαντική παρουσία στους Αρχιτεκτονικούς διαλόγους πρέπει να επισημάνεις τη μεγάλη σημασία των Αρχιτεκτονικών Διαγωνισμών και την ανάγκη σεβασμού των αποτελεσμάτων τους

Βέβαια ένας περιπατητικός Αρχιτεκτονικός διάλογος στο πεζοδρομημένο τμημα της Ενοποίησης των Αρχαιολογικών χώρων απο τη Διονυσίου Αεροπαγιτου μέχρι το Κεραμεικο θα επιβεβαίωνε την Αριστοτελική ρήση ότι «ο θεωρητικός (νοητος) κόσμος παραμένει αμετάβλητος ενώ ο αντιληπτικός κόσμος είναι σε συνεχή ροή»

Φιλικά και συναδελφικα

Νικος Φιντικάκης